近年來，在國家政策引導下，我國的公路建設特別是高速公路建設取得了長足的發展，高速公路在國

鋼塑土工格柵以高強鋼絲（或其他纖維），經特殊處理，與聚乙烯（PE）或聚丙烯（PP），并添加其他助劑，通過擠出使之成為復合型高強抗拉條帶，且表面有粗糙壓紋，則為高強加筋土工帶。由此單帶，經縱、橫按一定間距編制或夾合排列，采用特殊強化粘接的熔焊技術（超聲波焊接技術）焊接其交接點而成型。應用領域： 公路、鐵路、橋臺、引道、碼頭、水壩、渣場等的軟土地基加固、擋墻和路面抗裂工程等領域。

民經濟建設中有著舉足輕重的作用。“十五”期間國家繼續加大基礎設施建設力度，計劃修建“五縱七橫”高速公路以形成國家級高速公路骨干網。在這樣的投資、建設環境下，控制高速公路建設質量就有著極為重要的意義。橋涵工程質量是高速公路建設工程質量控制的關鍵因素之一，其質量好壞關系到高速公路建成后的運營和高速公路沿線群眾的切身利益，為此橋涵工程質量控制應引起高速公路建設中各有關方的高度注意。

本文以上海至瑞麗國道主干線梨園至溫家圳段某標段工程為例，淺談橋涵工程質量控制，以井蛙之見達到拋磚引玉的目的，文中觀點不妥之處，請多指教。

上海至瑞麗國道主干線梨園至溫家圳段高速公路（簡稱“梨溫高速”）東起玉山縣梨園鎮，西至南昌市溫家圳，全段長約245公里，雙向四車道設計，路面寬26米。由于路線穿越山區、丘陵及人口稠密地帶，使得路線的橋涵設計相對稠密，橋涵平均分布140米/道。

文中橋涵工程包括涵洞（鋼筋混凝土蓋板涵、鋼筋混凝土圓管涵）、鋼筋混凝土蓋板通道及小橋等。工程質量包含設計質量和施工質量兩個方面。

橋涵工程質量問題外在表現

1、橋涵不能滿足或不能很好的滿足其使用性能，主要表現在：

1.1涵洞不能與沿線地形及自然農田灌溉系統接順，使得涵洞內常年積水或因不能很好地排水而使沿線農田、部分路堤受水浸泡。如K37+344鋼筋混凝土蓋板涵，若不實施線外接順，則涵洞常年積水且無法完成公路兩側農田灌溉系統的連接，公路右側部分農田將面臨水改旱的問題。

1.2通道不能與沿線地勢接順，通道與公路紅線外地形形成臺階或陡峭的坡度，影響行人及車輛通行。如K35+851、K36+159、K38+046鋼筋混凝土蓋板通道，通道右側進出口對著山頭，若不實施線外接順，則無法滿足行人過車的功能；若實施線外接順，則接順工程量相當大。

1.3由于設計人員未充分考慮到沿線地方經濟的發展，以及涵洞過水量大小等而造成涵洞、通道的設計孔徑過大或過小。孔徑過小不能滿足使用，孔徑過大則造成浪費。某些采用Ф1.5M鋼筋混凝土圓管涵就能解決排水問題，而設計卻采用2.5×2.5M或更大孔徑的鋼筋混凝土蓋板涵，造成了不必要的浪費。將K35+186、K35+271鋼筋混凝土蓋板涵變更為Ф1.5M鋼筋混凝土圓管涵就是很好的實例。

1.4 涵洞設計標高與實際有較大的出入，影響橋涵等結構物功能的正常發揮。如K36+829、等，K36+829通道被取消，K37+122涵洞的進水口設計流水面高于路基右側自然流水面的高程。由此而引發的問題是本應由K37+122、K37+344橫穿公路的水改右K37+225通涵并用的小暗溝流過，在大雨水量的情況下可能發生雨水漫過K37+225的小暗溝而從通道上流過的問題。

2、橋涵等結構物不能與沿線地形接順。之所以將這個問題單獨列出來是由于很多問題都是由接順而引起，高速公路建設中的結構物或多或少地存在接順問題，只是部分結構物的接順問題不明顯罷了。

3、橋涵等結構物施工方面的問題主要表現在：

3.1 混凝土的強度不符合設計，這方面的問題比較少見。

3.2 橋涵等結構物的幾何尺寸偏差超規范，包括涵長、孔徑、臺身的厚度、垂直度及混凝土表面的平整度等。

3.3 橋涵等結構物的平面位置偏差超規范。

3.4 涵洞見光面光潔度差。

3.5 混凝土表面出現蜂窩、麻面。

3.6 模板漏漿問題。

3.7 混凝土表面出現水紋。

4、橋涵等結構物與路基間結合部（即臺背）施工出現問題，從而導致行車跳頭、不均勻沉降等問題。

工程質量問題原因分析

綜合分析高速公路建設中橋涵等結構物出現的工程質量問題原因，可歸納總結在以下幾個方面：

1、測繪資料的不詳或錯誤。涵洞、通道的設計是由設計人員根據公路沿線地形圖及現場調查、踏勘而設計的，設計人員的現場調查、踏勘遠遠沒有施工人員現場調查、踏勘那么詳細，這樣以來，測繪資料的不詳或錯誤將導致設計人員設計出不符合實際或不十分符合實際的結構物。

2、計量與費用原因：

目前我國公路工程招投標普遍采用交通部《公路工程國內招標文件范本》，該《公路工程國內招標文件范本》對工程計量及費用支付作了明確的規定，而具體到某項工程時，業主又制定了《項目專用本》，對資金控制很嚴格，過分強調資金控制，使得很多設計變更由于要增加費用而不被業主認可，給工程留下質量隱患。

3、不合理的工期：

關于人為過分壓縮工程工期對工程施工造成的不良影響已有很多文章、新聞報道見諸于報紙、電視等媒體，本文不多敘述，不合理的工期對設計而言同樣會產生質量隱患。

4、由于資金嚴格控制，部分因公路線外接順而引起的設計變更不被業主認可，造成工程質量問題，此類問題有可能導致極個別涵洞的接順工程費用接近或超過結構物本身造價。

5、施工中存在不合理的工程轉包、分包現象：

幾乎所有的工程項目在招標時均明文規定：中標單位不得將其部分或全部工程轉包、分包給其他單位，投標單位也都承諾不發生轉包、分包事件，但實際施工過程中不合理的轉、分包問題時有發生。不合理的轉、分包意味著工程質量或多或少的失控。

6、橋涵等結構物施工方面造成工程質量問題的原因主要在于：

6.1 作業人員質量意識淡薄，忽視工程質量。

6.2 混凝土用水泥、砂、碎石等原材料不符合設計。

6.3 施工時混凝土的配合比不符合施工配合比，混凝土澆筑結束后未規范養護，影響混凝土強度發展。

6.4 結構物涵長、孔徑、臺身厚度方面的偏差是由于立模板問題，而臺身的垂直度、混凝土表面平整度則主要是由于鋼管支架、模板鋼度所致。

6.5 結構物平面位置偏差的原因在于測量放線和木工立模失誤。

6.6 臺身混凝土面的光潔度主要跟模板的材質及隔離劑有關。

6.7 模板漏漿與模板本身及拼接縫的嚴實程度有關。

6.8 混凝土表面出現蜂窩、麻面及水紋等，主要是和水泥品種，混凝土的坍落度、振搗和模板是否出現漏漿等有關。

6.9 混凝土運輸和入模時發生離析，也可能發生水紋等問題。

7、對于結構物臺背回填出現的質量問題，本人認為除了臺背回填施工本身質量外，還有很關鍵、很嚴重的問題在于臺背回填前的下臥層。對于結構物而言，由于設計給出了地基的承載力要求，在地基土承載力達不到設計時，一般采取砂礫換填等辦法來滿足上部結構物的承載力要求，有的結構物基底砂礫換填厚度可能達到2～5M。在上部荷載的作用下，結構物將不發生沉降或少量的沉降，而臺背部分的下臥層處理，設計圖紙一般對此問題不作特別說明，這樣的下臥層在荷載的作用下可能發生較大的沉降，給工程埋下質量隱患。

工程質量問題控制措施

1、高速公路建設參建各方應充分尊重沿線的地形地貌和現場調查、測量結果，尊重沿線群眾的合理化建議，對不符合實際的設計實施變更，確保設計符合實際，滿足使用。

2、施工單位進場后迅速對結構物實施現場調查與測量、復核設計數據，及時發現問題，其他監理、設計、業主、單位對此項工作予以積極配合。

3、業主及監理單位合理控制工程建設資金，對于合理的變更設計申請應予以考慮。綜合而言，某些工程發生變更設計所增加的費用要遠遠小于不發生變更設計而實施線外接順的工程量。

4、施工規范及圖紙對結構物的接順問題都有明確要求，施工前通過詳細的現場調查與測量，綜合考慮各方面因素，研究出合理、可行的變更（接順）方案。

5、關于工程的轉分包問題，本人認為完全杜絕工程轉分包現象不現實，關鍵問題是要合理的分包，合理分包工程表現在總包向分包收取合理的管理費，杜絕多重分包，分包方必須取得業主單位的認可，其質保體系符合工程需要。

6、以合理的工程工期來組織施工。

7、橋涵等結構物的施工質量可從以下幾個方面來控制：

7.1 加強全體施工人員質量意識教育。

7.2 嚴格控制施工原材料，加強原材料檢測，堅持不合格的材料不得運抵施工現場。

7.3 嚴格計量，有條件的情況下可以考慮采用帶電子計量的強制式攪拌機拌制混凝土。

7.4 規范操作，對施工過程實施過程控制。

7.5 科學、合理地設計支架及模板，確保鋼管支架、模板的剛度及拼縫等符合設計及規范。

7.6 振搗過程中嚴密注意混凝土面層，做到不欠振，不過振，安排專人檢查模板變形及漏漿等是否發生。

8、對于結構物臺背回填采取措施實施從結構物臺身到正常路基的平穩過度，減少行車不舒適。

8.1 關于結構物臺背回填，施工規范對回填的材料作了明確的規定；對于回填的范圍雖有說明，但不很具體，筆者認為在實際施工過程中應明確規范中兩倍孔徑的起算位置是從臺背算起，以免發生混亂，這樣也便于臺背回填工程量計量。

8.2 結構物臺背回填的材料必須符合設計及施工規范。

8.3 切實注意臺背回填范圍內的下臥層問題，筆者認為施工中對臺背回填范圍內的下臥層應進行適當處理，使其在公路荷載作用下不發生過大的沉降。

結束語

高速公路建設工程質量是關乎國濟民生的大事，惟有參建各方（設計、業主、質檢、監理和施工單位）和各行業（建筑材料、建設機械）的共同努力，工程質量才有保障，才能塑造出精品工程。