土工格柵在路基上的作用有哪些呢？今天小編來聊一聊，下面一起看一下吧。

土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其它土工材料相比，它具有獨特的性能與功效，格柵常用作加筋土結構的筋材或復合材料的筋材等。

橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分壓縮變形組成，其中，地基的壓縮變形由路基面的恒載和車輛荷載引起，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。

對于面層，若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同，則不會產生沉降差，因此搭接上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度

車輛荷載的作用影響深度一般2m左右，因此一般搭板下的加強層不超過2m，但實踐證明，由于填料自身固結和施工要求不嚴，若不對整個臺背填方作加固處理，則不能徹底解決橋頭跳車問題，國內一些成功解決橋頭跳車的實例也證明需對整個臺背填方作加固處理。

因此，對整個臺背填筑從地基開始應采取適當的加固措施，采用砂性土、砂礫、碎石土填筑，必要時用石灰或水泥進行穩固處理，也可采用半剛性材料填筑，以此減少路基工后沉降，同時相應提高壓實度要求

土工合成材料加固臺背路基可以有效的控制填土荷載作用的變形和自然沉降，尤其是不均勻沉降，這是由于土工合成材料可以增強土體本身顆粒間以及土顆粒與土工合成材料接觸面的摩擦咬合作用，使土體部分應力得到擴散和轉移，從而使土體的垂直應力和水平拉力明顯降低，土體剪應力明顯提高，土體承載能力和抗變形能力、抗裂能力因此得到明顯的提高，鋼板樁圍堰施工圖解及經典實例，但地基為軟基時，應先預以加固處理。

臺背回填的壓實質量是影響臺背路基沉降與跳車的一個重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的薄弱部位，壓路機難以碾壓，且機械振動力太大時，對臺墻有影響，因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具，分層壓實厚度宜薄，一般應在10-15era范圍內，在材料選擇上，應選用易于壓實的材料，實踐證明，在達到同-雎實際標準的條件下，臺背回填處粘性土的壓實功要比砂礫料或二灰碎石的壓實機具是相當困難的。

在路橋過渡段，若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒有得到保證，路基下沉，將造成搭板下地基的非均勻甚至脫空，而這對搭板的受力是極為不利的，因此，配合設置橋頭搭板，對路基的壓實必須進行有效的控制，在壓實時，距路基頂面1m左右范圍內最好用振動式壓路機，或其它小型壓實機械，每層填筑厚度視亞路機械的振壓作用深度而定，按分層填筑、分層碾壓、分層檢測法施工，為了使壓路機盡量靠近構造物，可將路基縱向填筑成10-15的斜坡，使與構造物（如翼墻）成鈍角，以便壓路機碾輪盡量接近，此角度不宜過大，便于碾壓機械作業穩定安全，該段坡長布小于5m。

路基常見病害成因及預防

設計方面

1、在設計之前，要做全面的調查工作。必須對沿線的地質、地形、地貌、水文、氣象、地震等進行全面詳細的探查，尤其要對不良地段應做更加詳細的勘探。如為公路改建，還應收集歷年路況資料及當地路基的翻漿、坍方、沉降等病害的防治經驗。

2、在設計時必須保證路基最小填筑高度不因地表水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性。

水文地質條件不良地段的路基設計最小填筑高度不應小于路床處于中濕狀態的臨界高度；當路基設計標高受限制時，應對潮濕、過濕狀態的路基進行處理，如換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基強度與穩定性。處理后的土基回彈模量不應小于路面設計規范規定的要求。

3、明確各級公路路基填料質量標準要求，施工圖設計中，按照設計規范的路基填料最小強度（CBR）要求，來確定填筑材料的選擇。必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。路床填料優先選用級配較好的礫（角礫）類土，填料的粒徑最大應小于150MM。

4、在路基排水設計中要本著防重于治，防止結合的方針，遵循整體規劃，因地制宜，合理布局，環境保護的原則。要做到防、排、疏相結合，針對排水困難的地段，可采取滲溝、滲水隧洞、滲井等方法來降低地下水位或設置隔離層等措施，使路基處于干燥或中濕狀態，以保證其穩定性和強度。對排水設施的進、出水口，坡度陡的溝渠，做好防護與加固。防止出現堵塞、溢流、滲流、淤積、沖刷和凍結等現象發生，以免對路基造成危害。

5、在路基防護的設計中要應采用植物防護與工程防護相結合的綜合防護形式。在適宜植物生長的土質邊坡可采用種草籽、鋪草皮、植樹等植物防護措施。對于易風化的軟巖石或破碎巖石路塹邊坡，常受侵蝕而脫落，又不能用植物防護時，可采用抹面、噴漿、勾縫、灌漿和嵌補等防護措施。對于風化嚴重的軟質巖石、易受侵蝕的土質邊坡及受水沖刷的邊坡，可采用護面墻、砌石、拋石、石籠等防護措施。

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